Sundsvalls Framtid - 1


                                                                                                                                                                                                   


Alternativ för Ostkustbanan genom Sundsvall


Det pratas om järnvägstunnel genom Sundsvall, men vad händer då i Njurunda?


Jag har inte sett någon analys och konsekvens för sträckningen från Sundsvall City och söderut.

Genom Njurunda går banan både är krokigt och tätt förbi bebyggelsen, knappast lämplig för den tunga och intensiva trafik som planeras på OKB. Vi vet också att alla kommuner söderut vill ha dubbelspår framåt 2020, vilket gör nuvarande dragning ännu mera tveksam.


Jag tycker som kommunledningen och representanter från näringslivet att järnvägen ska grävas ner och inte bilda en barriär om den nu ska fortsätta gå enligt nuvarande mönster. Men det finns andra sätt att slippa järnvägsbarriären och frigöra mark för det moderna Sundsvalls city: Ta bort järnvägen genom city, dra den väster om stan, som den delvis redan gör!


En tunnel under city bygger fast järnvägssträckningen genom Njurunda under en planperiod på bortåt 50 år. Och i de kostnader som beräknats för järnvägsdragningen genom city ingår inga medel för omdaningen genom Njurunda - mer än mötesstationerna, vars avsikt det är att underlätta tågtätheten på banan, inte att förbättra situationen för den lokala befolkning som drabbas av detta. Förändrad bangård ingår inte heller i projekterade kostnader, den har tillförts Vägverket, E4-projektet och bron. Lägg hellre de pengarna på en västlig passage.


Förutom att svara på den inledande frågan om vad som händer i Njurunda när bortåt 60 tunga tågsätt per dygn ska dundra fram där genom tät bebyggelse, tycker jag att Banverket och andra intressenter allvarligt studerar det västliga alternativet då det medför en rad fördelar jämfört med andra alternativ. Tror också att det kostnadsmässigt är fullt jämförbart med tunnelalternativet.


Med det Västliga alternativet menar jag en sträckning där järnvägen norrifrån längs Timmervägen, leds direkt söderut, väster om Nacksta, mellan Sidsjön och Allsta, och knyter an till OKB i södra Njurunda. Sträckningen blir till betydande del i tunnel. Olika detaljsträckningar kan diskuteras, men det viktigaste är att alternativet seriöst studeras. Centralstationen med resecentrum placeras strax söder eller öster om Selångersfjärden och godsterminal, bangård i riktning Töva. Stickspår till (nya?) Västra station.


Banverket har visserligen för flera år sedan utvärderat västliga alternativ, som då avfärdades av kostnadsskäl. Det är klart. Jämfört med Banverkets förslag genom city för 300 milj kr var de säkert dyra. Men jämfört med tunneln genom city, ombyggnad av bangården och en ny sträckning genom Njurunda, så kan västliga alternativen te sig bra mycket gynnsammare. Jag uppmanar Banverket att ta fram och redovisa dessa västliga alternativ i ljuset av nuläget.


Ett annat argument mot västliga alternativ har mest förfäktats av kommunen, nämligen att järnvägsstationen då skulle hamna ocentralt. Man argumenterar att järnvägsstationen måste ligga centralt för att folk ska resa. Jag tror inte det gäller. Det viktiga är att järnvägsstationen är tillgänglig. Att man lätt når dit med bil och buss, att där finns parkeringar. I väster finns betydligt bättre ytor för att skapa en modern Centralstation, med snabb omstigning mellan olika fordonsslag, än i city.


Betänk följande fördelar med det västliga alternativet:


  •        Denna järnvägsdragning blir rakare, kortare, snabbare än de östliga alternativen;
  •        Gott om plats för en ny järnvägsstation strax söder eller öster om Selångerfjärden. Där anordnas ett modernt resecentrum med tågtrafik norrut, västerut och söderut, pendeltåg västerut till Matfors, Stöde och österut till Västra station, bussterminal för lokal och fjärrbusstrafik, taxistation, parkeringshus, affärer och reserelaterade aktiviteter.
  •        OKB knyter på detta vis naturligt till stambanan via Tvärbanan till Ånge;
  •        Godsterminal och rangerbangård anläggs längre västerut Kolsta/Töva, ett gammalt önskemål från Banverket;
  •        Spåret kan nu tas bort från city och central mark frigöras, markytor som knyter samman i stället för att skilja staden norrut och söderut.
  •        Nuvarande centralstation och spår söderut genom Njurunda används för lokaltrafiken: rälsbuss; kanske ånglok vissa turer med goda möjligheter för turismen. Ansluter till OKB vid Armsjön. Banan hålls öppen också för viss gods- och fjärrtrafik som länkas in söderifrån;
  •        Förslaget frigör också centrala ytor där nu gods- och rangerbangården ligger;
  •        Förslaget sparar de 1,3 miljarder kr som tunneln genom city skulle kosta och löser järnvägs­dragningen genom Njurunda, som hittills lämnats utan lösning och i framtiden skulle kosta enorma summor. Pengarna läggs här på en ny mera ostörd dragning;
  •        Det västliga alternativet kan byggas parallellt utan störning på ordinarie tåg eller vägtrafik under flera år;
  •        Det västliga alternativet ger större framtida flexibilitet för framtida trafikströmmar i regionen och i hela norrland;
  •        Utveckla Selångersfjärden som Sundsvalls "Central park", den blir lättillgänglig.

Det finns förvisso mycket mera att nämna om detta, men avsikten var nu att fästa uppmärksamheten på ett viktigt alternativ.


Stig Hägglund